Škoda 450

Dobové souvislosti

Jako téměř všechno v tehdejším Československu, stala se i výroba osobních automobilů především otázkou politickou - režim přece musel dokázat, že myslí na pracující. Stalo se proto jen otázkou času, kdy se představí nový menší automobil pro širší klientelu. Byla to ovšem i otázka ekonomická - automobily představovaly výhodní exportní artikl a tedy devizy, ke kterým měly státy za železnou oponou hodně daleko a které nutně potřebovaly. Původní představu "lidového automobilu" - vůz omezené velikosti, se samonosnou karoserií, s výkonem do 30 HP, s rychlostí asi 90 km/h a váhou cca 700 kg, bylo nutné pro nedostatek investic do přebudování automobilky brzy opustit.

Ve Škodovce pracovala řada schopných konstruktérů, mnozí se zkušenostmi z dob před druhou světovou válkou. S úkolem se vyrovnali elegantně - při využití šasi a co nejvíce dosud vyráběných součástí dostal vůz novou karoserii. I teď se uplatnila zásada osmdesáti procent, podobně jako při vzniku sedanu z tudoru. Tak se ještě na sklonku roku 1953 objevil prototyp, který vyjel z brány 19. prosince. Toto datum nebylo náhodné - automobilka tím oslavila 69. narozeniny prezidenta Antonína Zápotockého, což tehdy patřilo k ustálenému folklóru. Nový vůz dostal bojový název Spartak a byl uveden jako "mezityp lidového vozu". Tento termín v tehdejší mluvě přiznával, že se zatím nejedná o automobil pro každého, ale zároveň sliboval, že hned příštím typem, zcela lidovým, se už budou vozit opravdu všichni.

Pro výrobu nulté série se karoserie mírně přepracovala a spartak se mohl představit veřejnosti 1. května 1954 v téměř konečné podobě. O jeho sériové výrobě pak rozhodlo usnesení strany a vlády ze 7. července 1954 s tím, že se produkce v druhé polovině roku 1955 - tolik alespoň informace v dobovém odborném tisku rok před tím, než se vůz měl prodávat. Představení vozu s dvouletým předstihem signalizovalo, že se věci měnily ztuha a že se Mladá Boleslav nemusela konkurence ani v nejmenším bát. Nemusela se obávat ani přílišného náporu domácích zákazníků. Obyvatelstvo bylo zbaveno všech materiálních přežitků minulosti nejen důsledným znárodněním naprosto všeho, co znárodněno být mohlo, ale i ožebračeno měnovou reformou z června 1953, jíž režim vyřešil neschopnost své ekonomiky.
Udělal to dokonale. Oslavovaný dělnický prezident Zápotocký vystoupil 30. května s tím, že řeči o chystané měnové reformě jsou dílem imperialistických našeptávačů, jimž pracující nemají věnovat žádnou pozornost. Pozornost tomu museli věnovat až za dva dny, kdy se pověsti staly skutkem a lidé si zapalovali cigarety tisícikorunami, která naráz neměly žádnou cenu. Mzdy a ceny se přepočítaly v poměru 5:1, ve stejném poměru se změnily vklady v bance, avšak jen do výše 5000 korun a hotovost do 300 korun. Veškeré ostatní peníze se měnily v poměru 50:1.
Ostatní vklady, cenné papíry a pojistky byly zrušeny. Tak, a teď běžte a kupte si mezityp lidového vozu.

Několik šťastlivců, kteří se během dvou let od reformy do představení nového automobilu přesto zmohli a mohli si dovolit spartaka koupit, automobilka mírnila upozorněním, že spolu s tímto typem zůstane na programu i sedan, takže kapacita linky pro mezityp lidového automobilu bude jen poloviční a přednost samozřejmě dostane export. Vůz měl hezkou dvoudveřovou čtyřmístnou karoserii a vůbec nevadilo, že byl do výroby zaveden bez dlouhého experimentování, s velkou mírou jistoty, že bude dobrý. Zatímco se bude pár let prodávat připraví továrna zcela nový typ, lidový už definitivně. Úvahy samozřejmě vycházely ze stranických nařízení a vládních usnesení, která přislíbila nutné investice do výrobní technologie teprve s příchodem zcela nového typu. Na jeho vznik se však muselo ještě řadu let čekat. Až do roku 1964, kdy přišla Škoda 1000 MB.

Lidé znalí poměrů věděli, že se k vozu sice jednou dopracují, ale že o místo v pořadníku se musí starat hned. Proto zaplavili automobilku dopisy se žádostmi o předkupní právo na spartaka, zařazení do pořadníku nebo dokonce rovnou o prodej. Nebylo jim to pochopitelně nic platné. Jestliže o schválení prototypu do série nerozhodovala automobilka, ale stranické nařízení, nemohla továrna stejně tak mluvit do prodeje. Ten měla na starost Mototechna. Tato obchodní organizace prodávala těm, kteří měli poukaz, kteří mohli získat je ti, kteří zase ....
Prodej spartaku byl zatím hudbou budoucnosti. Teď se musely řešit nejrůznější nedostatky a potíže na všech stranách, podobně jako v mnoha dalších oborech tehdejšího hospodářského života. Aby se mohl začít montovat automobil z osmdesáti procent shodný s předchozím museli zaměstnanci přijímat sebemrskačské závazky:
"Lhůtový rozvrh ukázal, že za normálních okolností nebude možné plán plnit, a proto bylo učiněno takové opatření, aby se v konstrukci v průměru pracovalo 10 hodin na osobu a den. Zvýšeným úsilím a prodloužením pracovní doby uskutečníme přes opožděné dodání pracovních podkladů konstrukcí 300 přípravků, 600 nástrojů a 300 měřidel v termínech, daných lhůtovým rozvrhem technické přípravy výroby", hlásilo hrdě oddělení konstrukce přípravků svůj socialistický závazek na počest 37. výročí VŘSR, aniž si úderníci uvědomili, že proti takovým podmínkám úspěšně stávkovali před půlstoletím Klementovi dělníci. Jenomže jaká pomoc? Měl-li se spartak prodávat, musel se ze všeho nejdřív vyrobit, což je fáze v oběhu zboží natolik podstatná, že ji nešlo obejít ani za socializmu.

Škoda 440 a spol.

Když se v roce 1955 dostala nová škodovka na veřejnost, už to nebyl Spartak, ale Orlík (pod tímto jménem ho představili na autosalónu v Bruselu), nebo Rival, nebo Škoda 44O (tak se jmenoval doma a nakonec definitivně i v zahraničí). Nikdo mu však neřekl jinak než Spartak. Důvod této marketingové je dnes těžko rozluštitelný - údajně hrozil střet s holandským výrobcem motocyklů Sparta. V srpnu 1955 oznámili i jeho cenu - standardní model stál 27 450 korun, exportní provedení se nemělo na domácím trhu zatím objevit. Oproti prvnímu prototypu se změnila přístrojová deska a víko zavazadlového prostoru už nezasahovalo až k zadnímu nárazníku, ale končilo nad nově vytvořeným zadním čelem. Změny vozu opticky prospěly, i když praktičtější by zřejmě byla varianta s lépe přístupným zavazadlovým prostorem.
Ač původně přechodový mezityp, stál za pozornost už proto, že jeho přechodnost trvala dalších téměř 10 let. Bez ohledu na to však byla Škoda 440 velmi zdařilý vůz. Typ 440 znamená číselný kód pro čtyřválec o výkonu 40 HP, což byl způsob označení vozů Škoda v první polovině třicátých let. Motor 440 pocházel z typu 1101, měl však přepracované sací potrubí a nový karburátor, se kterými z objemu 1 089 cm3 nabízel oněch 40 koní. Montáží většího motoru 1221 cm3 do spartaku vznikal v roce 1957 Škoda 445. Avšak ani jedenáctistovkový motor nezůstal beze změn - dalšími úpravami a především zásluhou dvou karburátorů se jeho výkon zvýšil na 50 koní. Pro tento motor vznikla v automobilce v roce 1958 sportovní karoserie 2+2 se stahovací střechou - typ 450. Vyráběl se v Kvasinách a byl to opravdu podařený a krásný automobil. Měl švih, pro nějž se stal velmi žádaným nejen doma, ale i za hranicemi. Škodovky se vyvážely do celého světa, zákazníci se málo zajímali o politické poměry v zemi původu vozu, ale o jeho technické parametry, jízdní vlastnosti a hospodárnost provozu - a ty byly na vysoké úrovni.

V roce 1959 překonstruovali všem osobním škodovkám přední nápravu, která dostala namísto listového pera vinuté pružiny s teleskopickými tlumiči pérování v jejich ose. Tuto změnu považovali v továrně za tak důležitou, že upustili od číselného označení svých automobilů a přišli s novým názvem - Škoda 440 se stala Octavií, typ 445 Octavií Super a sportovní roadster typ 450 se jmenoval Felicia. Octavia naznačila, že je osmá v konstrukční linii, počínaje Popularem 995, Popularem 995 OHV, Popularem 1100 OHV, 1101, 1200, 440 a konečně osmou Octavií. Felicia vycházela z latinského felicitas, tedy štěstí. Štěstím byl především čtyřválec, odvozený z motoru pro Škodu Popular 1100 OHV z roku 1938. Teď už byl blok motoru odlitý z hliníku, ale v principu se jednalo o stále stejnou, která se měla dočkat výroby několik dalších desítek let.

Variacím na dané téma ještě nebyl konec - v roce 1959 se objevil Octavia Touring Sport s motorem z Felicie o výkonu 50 koní a nakonec přišly v roce 1961 Felicia Super a Octavia 1200 Touring Sport - oba typy s motorem 1221 cm3. který s dalšími úpravami dostal definitivních 55 koní. Posledních typem se stala Octavia Combi, vybavená agregátem z Octavie Super, kterou představili rovněž v roce 1961. Její zavazadlový prostor měl páté dveře, dělené na horní a spodní část, otevírané vzhůru a dolů. Z osobních vozů této koncepce zůstala po nejrůznějších modernizacích ve výrobě až do roku 1971.
Nejdéle ze všech škodovek s páteřovým rámem se vyráběl lehký užitkový vůz Škoda 1202. Tento typ se v provedeních STW, dodávka, sanitka, pohřební vůz a pick-up vyráběl od roku 1961 a od předchozího modelu 1201 se lišil v podstatě pouze modernizovanou karoserií.
Poslední dvanácetdvojka opustila bránu vrchlabského závodu v roce 1973, 40 let po uvedení populara na trh. Úspěšná kapitola automobilů Škoda s páteřovým rámem, motorem umístěným vpředu a pohonem zadních kol byla definitivně uzavřena.

Octavie si motoristé oblíbili všude, kde se prodávaly. Měly dobré jízdní vlastnosti především na špatných vozovkách. Poměrně příznivé rozložení hmotnosti na přední a zadní nápravu bylo u automobilů s motorem vpředu a pohonem zadních kol výjimečné. V Chile se těmto škodovkám říkalo jeep, protože sloužily i na velehorských stezkách. Byly to robustní a spolehlivé vozy, patřily na přední místo ve své kategorii a snesly i velmi přísná měřítka.

Zdroj a poděkování: L&K - Škoda 1895 - 1995, II. díl, Let okřídleného šípu, MOTORPRESS Praha - 1995